上汽MG锐腾质量怎么样

上汽MG锐腾质量怎么样

揭秘名爵锐腾研发内幕2015/3/19 来源于 作者：▎《汽车商业评论》记者 张嫣 贾可 编辑：inabr 隐隐地，一种大战前的紧张气氛弥漫在上汽乘用车公司。春节前夕，名爵锐腾（MG GS）上市进入了倒计时，新车宣传招贴画在安亭厂区的各个角落都能够看到。上汽乘用车主管营销的副总经理俞经民第一个上阵，针对这款即将上市的新车，创造性地在公司各部门进行全员培训。“要让消费者了解我们的车，得先让自己人了解，这样才能够更好地宣传出去。”上汽乘用车公司名爵锐腾变速器项目总工程师姜超这样告诉《汽车商业评论》。不仅内部在进行宣传学习，对外产品预热也已经开始。社交平台上，微信朋友圈一时间被“名爵锐腾抢1000英镑”活动“刷屏”。这款车也成为了第一批使用社交工具、微信红包进行互联网传播的产品。获奖者覆盖2万人，传播则覆盖近8000万人——绝大部分则是微信使用频率较高、对汽车有兴趣的80后、90后，也是名爵锐腾的目标消费者。这样的宣传力度是上汽乘用车前所未有的。究其原因，则和上汽近年来的发展有关。2006年10月，上汽推出荣威品牌；2007年4月，上汽全面收购南京汽车集团，成为了名爵（MG）品牌的新主人。自此，上汽乘用车旗下两大自主品牌——荣威、名爵，相继就位。虽然上汽集团在中国汽车业老大位置无人能够撼动，虽然它的自主品牌单价较兄弟对手为高，但是这并不能掩盖其整体销量不佳的窘境。作为上汽乘用车第二代产品真正开山之作的全新SUV——名爵锐腾被寄予了厚望。名爵锐腾名字的本身已经显示了这一点。在中国汽车市场，凡是名字上带有“腾”字的汽车产品，无一不是市场的热点。当然，在这款车身上，的确不乏亮点。产品还未上市之前，名爵锐腾搭载与通用共享知识产权的CUBE-TECH动力总成、“8秒破百”、百公里耗油7.9L，时速百公里38米刹住等一系列不一般的关键词已经在各大媒体上见到。一系列媒体的测试成绩让上汽乘用车市场营销人员感到兴奋。这个成绩并非偶然所得，而应该说正符合名爵锐腾起初设定的所有目标与定义。“开得快，也刹得住，油耗少，这是在3年半、4年前，我们定义好的。不定义好，你只能讲一个故事，不能够讲连续的故事。”名爵锐腾项目负责人姜骏这样告诉《汽车商业评论》。针对锐腾所在市场，上汽乘用车的研发人员对标了德系的途观、日系的CRV和RAV4，韩系的ix35，还有之后出来的国内品牌产品H6 和CS75，最终整个驾驶系统和乘坐性目标对比对象很清楚，就是途观。对标的客观条目达到200多条，要求从动力和油耗角度全面超越对手。当然，名爵锐腾并非仅止于此，棱面美学设计、8英寸触摸屏的inkaNet 4.0智能网络行车系统和Autohold自动驻车等一系列科技配置也令它有底气超越竞争对手。俞经民在亲自给员工进行集体大培训后如此告诉《汽车商业评论》。对于中国品牌上升的每一步，我们都满怀激情和期待。那么，在实现名爵锐腾目标与定义的过程中，上汽乘用车到底做了些什么？有什么经验和教训与我们分享？它演绎的是一个什么样的故事？在春节前一周很多人的返乡潮中，《汽车商业评论》来到上汽乘用车公司，紧锣密鼓地采访了这款车的主创人员——上汽集团技术中心副主任辛军、技术中心发动机部总工程师钱承炬、发动机工厂总监宋炯毅、变速器项目总工程师姜超，以及名爵锐腾项目负责人、高级经理姜骏。或许，这就是一个铁杵磨成针的故事，一个上汽乘用车打造定海神针的故事MGE和SGE上汽集团的新一代动力总成起了一个“艺术化”的名字，CUBE-TECH。而CUBE（立方体），则实现的是3个维度的目标——根据上汽的规划，2015-2020年，搭载全新一代动力总成的产品整体将在碳排放减少量、动力性提升、经济性提升3个指标上实现 “超过20%”。在CUBE-TECH中，小排量发动机SGE（Small Gasoline Engine）系列缸内直喷发动机、TST 7速双离合变速器为与通用联合开发；而大排量发动机MGE（Medium Gasoline Engine）系列，TST 6速双离合变速器则为上汽自主研发。实际上，在2010年与通用合作之前，上汽对MGE系列的全新动力总成研发即已开始。“全球所有的整车厂都认为，动力总成是一个核心竞争所在，不能受制于人，上汽也不例外。”主管发动机研发的上汽集团技术中心副主任辛军（左）说。2007年，技术中心发动机部总工程师钱承炬（右）带队上汽团队，开始与FEV合作研发2.0L及2.4L排量发动机。在这样的诉求下，上汽在当初荣威自主品牌上马的同时，即开始了在原罗孚富动机基础上的新动力总成研发。2007年，技术中心发动机部总工程师钱承炬带队上汽团队，开始与知名德国内燃机研发机构FEV合作研发2.0L及2.4L排量发动机。自主品牌由于缺乏品牌溢价能力，开发一款新的发动机，需要考虑性价比等各方面的竞争力。如果车企缺乏研发能力，未对产品定位、产品需求进行详细梳理，而仅是与咨询公司进行合作，一方面导致成本升高，另一方面，势必将导致产品的同质化。因此，在研发的过程中，从发动机的研发策略、架构、评估，都是上汽的项目团队先行做好，再与FEV进行交流，听取意见。2010年时，上汽已经拥有两套动力总成的家底，一套是在原罗孚K系列发动机基础上进行全新升级的K4系列，另一套则是收购南汽后，上汽在南汽浦口基地自主研发的NSE系列发动机。但是，随着各国市场对油耗要求的不断提高，以及出于对技术布局的需求，上汽决定自主研发全新一代MGE系列发动机。2010年夏天，在2.0L及2.4L发动机的研发基础之上，上汽开始自主研发如今搭载在名爵锐腾上、达到“8秒破百”的2.0T发动机，以及未来上汽自主品牌中高轿车上主要搭载的发动机产品。与此同时，上汽了解到其合作伙伴通用汽车则正致力于研发小排量发动机，遂与之联手，这样即减少了投入成本，又拥有知识产权，且更能有余力去开发其它技术，辛军说，“上汽何乐而不为？”随后，上汽安排了一个20余人的技术团队赴北美、欧洲参加SGE系列发动机的共同开发。在SGE系列发动机的研发过程中，上汽乘用车在上海、南京、英国三地技术中心200多位工程师则在与FEV合作的基础之上，对MGE系列1.8T、2.0L、2.0T发动机进行完善。回顾上汽与通用在发动机研发时所采用的技术路径、方案等方方面面，辛军认为，“MGE与SGE都存在很多共性，双方的合作，让双方效益最大化”。2011年，项目通过审批，发动机规划在上海临港工厂进行投产。整条生产线中的标书审核、项目推进标准的制定等任务落在了上汽乘用车公司MG GS发动机厂制造总监宋炯毅及其团队身上。这是一个艰难的任务——在愈来愈激烈的竞争之下，即要保证投产的生产线能够生产出拥有较高质量的产品，又要节约成本。上汽乘用车公司MG GS发动机厂制造总监宋炯毅说，上汽对于产品、方案怎么做出来，考虑得非常清楚，这样才可以对供应商的方案进行评估。而对于成本的控制，“将最终直接体现在产品竞争力上”。最终，上汽在MGE的整个设备投入为16.7亿元，在SGE的投入则为12.7亿元。针对生产方面的差异点，宋炯毅的团队最终决定“高低搭配”——在要求较高的工序选用进口设备，对于比较传统的环节如装配流水线这部分，则选用国内设备。此外，为进一步压缩投入成本，上汽采用主导规划思路建设生产线。与同FEV合作开发发动机相似，上汽并非“甩手不管”，而是由工艺技术部门对每个零部件的参数进行罗列，形成标准工艺清单（BOM），“以此来压缩供应商对我们附加的一些设计费、管理费用等，将成本控制在非常合理的区间”。宋炯毅表示，上汽对于产品、方案怎么做出来，考虑得非常清楚，这样才可以对供应商的方案进行评估。而对于成本的控制，“将最终直接体现在产品竞争力上”。最终，上汽在MGE的整个设备投入为16.7亿元，在SGE的投入则为12.7亿元，既平衡了效率，也平衡了成本。2014年10月，前者投产；2015年3月，后者投产。让“黑盒子”成为“白盒子”“达成8秒破百”依赖于发动机，而经济性提升——实现百公里油耗7.9L，则依赖于变速箱。2013年，上汽自主开发的湿式6速双离合变速器（Dual Clutch Transmission，DCT）投产，尽管起步并不算早，但这却是国内自主品牌第一款投产的湿式DCT。在上汽变速箱研发组，能看到最多的，就是各个变速箱零部件的“肢解件”。一个搞阀体的小伙子，不仅桌子上摆满了，桌子下面还放了好几个纸箱，装满了各种被拆解的零件。“我们是整天拆，整天研究”，名爵锐腾变速器项目总工程师姜超说。2007年，从北京理工大学博士毕业的姜超来到了上汽。彼时，这个变速箱项目立项时，只有他一人。而如今，仅做计算机辅助分析（CAE）的科室已有50人。仅有硬件是远远不够的，上汽不满足于此。在研发过程中，变速器项目总工程师姜超说，上汽则不仅掌握了DCT所有的硬件设计制造、分析、开发实验，也对软件进行了全程开发。在全球市场上，主要有汽车自动变速箱常见的有3种型式，分别是液力自动变速箱（AT）、机械无级自动变速箱（CVT）、以及双离合变速器（DCT）。这3类变速箱各有特点，在立项之初，之所以选择DCT则是建立在中国用户的基础上。姜超向《汽车商业评论》分析四种变速器的优点以及各地区应用的情况时，表示，AT变速箱虽然耗油大，但是柔性连接让舒适性更好，颇受美国消费者的青睐；而CVT为连续无级变速，相对省油，没有换挡的顿挫感。因此也是日系企业的研发重点。在欧洲，高速公路路况较好但城市车道相对较窄，因此，兼顾动力性与油耗的DCT则更受欢迎，姜超认为，“中国的情况则与欧洲更为相似”。此外，选用那种变速箱，还要看车型。A00级、A0级的小车如QQ、MG3等，配备CVT变速箱更好；“因为开这类小车的消费者，往往身处比较拥堵的城市，不会跑高速，更需要连续无极变速”。如果是奔驰、宝马这类的豪华大车，则更适合AT变速箱，它的驾驶性好。而如果是中级车，“例如名爵锐腾，就更适合应用DCT变速箱”。确定目标，上汽乘用车的研发人员开始了“研发-测试-调整-再测试”循环往复的过程。从2007年开始，“上汽就开始做路试，整车实验就跑了五六轮，600万公里，经过了非常充分的验证”。而所有做完了实验的变速箱——包括实验室、整车、台架实验的、耐久试验的，即使没有损坏，也会进行拆解、编号、拍照，并出具分析报告。上汽有一个专门的仓库，用来存储这些被拆解的零件。当突然发现新问题时，姜超的团队则会追本溯源——“或许会把1年以前进行试验的变速箱零件拿出来，看看当时的数据是怎样的，是否有些问题没处理好”。而在研发过程中，最重要的突破之一，则是他们攻克了以往的研究难点——将称之为“黑盒子”的自动变速箱控制单元（TCU，Transmission Control Unit）变成了“白盒子”。TCU是自动变速箱的“大脑”，对变速过程进行智能控制，其中最重要的则是进行控制的软件技术。而目前，囿于技术瓶颈，为了保证快速投产，很多自主品牌寻找外脑，并不真正掌握TCU的各项软件技术。《汽车商业评论》了解到，对于车企而言， 如果TCU是一个“黑盒子”，而非“白盒子”的话，对于未来的性能提升和匹配应用会造成很大的阻碍，因为仅有硬件是远远不够的。上汽不满足于此。在研发过程中，姜超说，上汽则不仅掌握了DCT所有的硬件设计制造、分析、开发实验，也对软件进行了全程开发。我们被带到了上汽研发基地的一层一个专门用于进行TCU仿真检测的实验室。这里没有大型的机械，只有一台台电脑；既没有机器的轰鸣，也没有异味或灰尘。一人多高的柜式玻璃箱中放着若干台变速箱，有粗有细的连接线从里面探出，连接着周围一台台电脑。正是在这个实验室里，上汽的工程师们设定了5000余个标定量，写下近4000个测试案例。通过对各种极端工况、非正常状态的模拟，测定TCU的反馈机制，并再进行调整。他们写错误情况下反馈机制的的软件代码量，比正常情况下的多得多。在实验室中，工程师们向本刊记者展示各种标定的测试情况——不仅是正常状态下行驶的结果，而且当车某个功能出现故障时，TCU在整个过程中要如何应对，需要传递怎样的信号，这些都被细心考虑其中。最终搭载在名爵锐腾上的DCT变速箱，有高达360牛米的输出扭矩，以及同扭矩级别下最短的变速箱轴长——355毫米，耐温高达450度；与此同时，重量仅有88千克。“这些特点让搭载该款DCT的车型能够兼顾动力性、经济型，效率高，可靠性高”。姜超说。SSA架构下的第一款产品2011年年初，上汽乘用车启动了全新的SSA架构（Skinnable SUV Architecture ）研发计划。曾经在上海大众技术中心工作了近6年的姜骏成为SSA架构产品负责人。“开得快，也刹得住，油耗少，这是在3年半、4年前，我们定义好的。不定义好，你只能讲一个故事，不能够讲连续的故事。”名爵锐腾项目负责人姜骏这样告诉《汽车商业评论》。名爵锐腾是这个架构上的第一款产品，也是CUBE-TECH这套动力组成搭载在SSA平台上的车型。上汽乘用车对它提出了很高的要求——搭载2.0T、6速双离合变速箱的车型需要“8秒破百”，而油耗则要控制在百公里7.9L；而搭载1.5T的车型，油耗则要进一步控制在7L以下。“痛苦”，是姜骏回忆研发过程中的最大感触。第一大痛苦，则是将CUBE-TECH的动力总成安置在名爵锐腾前面相同大小的空间里。一个看似简单的问题，实则是第一个横亘在团队面前的难题。锐腾搭载两种在大小尺寸上有很大差别的动力总成：一种是MGE系列的2.0T发动机，配合TST6速（湿式）双离合变速器；一种是SGE系列的1.5TGI涡轮增压直喷发动机，匹配TST 7速（干式）双离合变速器。后者放进前舱相对还比较松，而前者放进去则是非常紧凑，打开机器盖可能都看不到多少缝隙。这就出现了在某些极限状况下的散热问题。为了解决这个问题，开发人员几乎花了整整半年时间，前前后后试验了20多次。期间，曾经有人开玩笑称，不如学一些跑车做法，在机器盖上面弄个鲨鱼鳍。但它毕竟不是一个跑车，锐腾设计整个造型时并没有考虑到这种问题。也有人建议姜骏降低动力，说“不要8秒破百了，9秒吧”，他拒绝了。最终，他们采取了 “大禹治水”的做法，疏堵并用。同时，由于发动机动力太强，最初搭载在车上时，发生了台架试验上未发生过的问题：发动机出现爆震，并对硬件带来了一定的损伤。如何既不让发动机动力下降，又不让它发生爆震？他们通过改定标定策略并通过对硬件、材料、强度上的一系列调整将问题解决。回忆当时情况，姜骏说：“遇到这些问题，就像突然看到一个独木桥，只有这一条路可以过去，怎么能够安全过这个弯曲的独木桥，找平衡点非常重要。”第二个痛苦则是实现目标低油耗。2.0T发动机7.9L油耗和“8秒破百”放在一起，对于市场应该是非常有竞争力，但刚开始他们发现离目标还差一点。2.0T途观综合工况油耗是百公里9.6L，锐腾一开始是8点多升。“我们认为要挑战，因为对客户来说，7.9或8.0是有本质上的区别的。就像买东西，9.9和10.1，给人感觉上是有本质上的区别的。”姜骏这样对本刊记者说。他们首先对整车进行轻量化设计。除了一小部分的优化是节省不必要的零件，大多数的优化都源于对结构断面进行再设计。比如某个曲轴，横截面可以做成圆形，但实际上做成方形也并不影响它的安全性；而通过优化，则减轻了质量，车也就越省油。“可能整个自主品牌之前都有这个问题，知其然而不知其所以然，由于担心车辆结构强度不够，导致设计上零件过多，过多不是好事，会造成车辆跑不动，刹不住，就像一个人胖了，惯性就大。”姜骏告诉《汽车商业评论》，前后4轮，2年时间，“投产之前，所有零件都进行了至少1次的优化”，而正是通过这样不停地“抠细节”，最终的结果是，锐腾比一款对标车辆大众途观轻100多公斤。当然，减轻的质量并不足以节省如此多的燃油。装配车辆起停系统，使用低滚阻系数的轮胎，并对整车各个传动系数进行优化，降低内阻。调整内阻难度非常大。零件一个个和别人对标，振幅0.1毫米的差距都会带来滚阻系数上的巨大差异。第三大痛苦则是同时开发左右舵车型。在全球战略指引下，锐腾的目标市场还有海外市场，因此，亦需要开发右舵车型。虽然看起来只是转向系统从左挪到了右，但面对的空间环境发生了变化，因为动力总成没有左右之分的，总是发动机在右边，变速箱在左边。同时，本着以最低的投资来做成这件事，要尽可能共用模具，如果只是把左边和右边做一个镜像，这样做成两部车就没有价值了。姜骏说，他们把有些部件平移过去的同时进行了很多的尝试和挑战。此外，锐腾的目标是中国与欧洲标准的“双五星”，而当转向系统放到右边时，系统则离发动机更近，而欧洲市场对产品要求更高。如何把车做得结构强度高，又能够有效的达到这个技术要求，也是难题。结果我们看到，前舱到周边全是高强度钢板结构，尤其是碰撞力量的传递路径上都用高强度材料。这实际上给开发制造带来了一些难度。第四个痛苦则是，如何将SSA平台的全新一代电气架构与主要动力总成之间进行通讯、协议匹配。锐腾这部车拥有全新一代电气架构，最大特点是传输速度快， “基础建设”好，但因为是新的电气架构，需要经过大量的测试进行检查，需要故意的试错过程，以看这个系统是不是能够稳定，而不崩溃。另外，由于锐腾1.5T的动力总成是与美国通用合作的，两者之间的电气通讯需要进行整合——且需要用最经济、最有效的方式，“不能由于翻译产生延迟，所以需要协调和调整”。一共经历7轮研发后，SSA架构与第一款车的研发完成，上汽乘用车总共用了168台样车，此前，上汽开发的车型样车均在200余台。姜骏说：“样车少并不表示我们验证少，众多高科技手段的介入缩短了我们的研发时间，并为我们节省了成本。要知道，每台样车的成本近百万（元）。”上汽临港发动机工厂（飞行机器人）稳起步与快速前进外界的感觉是，似乎上汽名爵一款SUV研发用了4年，动力总成从立项到推出也将近3年，这个时间似乎“太慢了”，不符合自主品牌的发展速度，但实际上，这正是过去很多自主品牌的问题所在。正向研发之路本身就是曲折的。上汽更希望在初始期，每一步都走得稳健。锐腾变速器项目总工程师姜超姜超认为，太激进会对自主品牌有一些危害，“中国刚步入小康社会，有钱的人还没有那么多，要找到一个平衡点”。他说：“现在，我们想方设法既保持优质性能又不断降成本，让价位更接地气。上汽领导们很扎实很踏实在，在技术方面，包括能力建设、体系建设和质量把控都很认真。”比如，他们花了10个月时间才确定整个SSA架构规划并正式立项。这是一个类似大众汽车MQB概念的新架构，未来在这上面将有CUBE-TECH，以及新能源，甚至还有柴油等不同动力总成的产品。在这个架构上开发锐腾标志着上汽自主品牌新车研发真正进入了第二代。上汽乘用车的A0级车和B级车的平台架构产品也在顺利推进中。“平台架构研发完毕后，新产品推出将很快。”SSA平台架构负责人姜骏说，“这就像造上海中心大厦，怎么两年也看不到它影子，但是看到它影子的时候，就是三天一层，三天一层的在往上跑，很快就到顶了。”当然不止是在新的平台架构快速推产品，上汽也在不断提升现有技术。比如针对动力总成的研发优化。在变速箱方面，上汽的研发团队已经在研发下一代DCT。2014年，由于此前基础工作已经做得扎实，团队仅花了8个月的时间就完成了从设计、采购、做零件、装配，到装车到TCU软件测试的一系列过程。下一代变速箱比起现在这款DCT，在同样的车与发动机情况下，根据最新做演示样机DCT的实验情况，又能降低油耗4%，而未来他们准备“再做一个目标降低8%油耗的变速箱”。考虑到油耗等问题，此前基于罗孚知识产权的K系列发动机则将在上汽逐渐减产。如今，上汽三地技术中心的动力总成全球团队已有约有900人。上汽集团技术中心副主任辛军表示，在开发K4、MS乃至MGE发动