DSG变速器与AMT变速器有什么不同它们是如何工作的

这个很难说 给你个最具代表性的大众DSG

DSG ，英文全称Direct-Shift Gearbox，翻译成中文就是“直接换挡器”。用更通俗的话来说就是“双离合器 机械式半自动器”

虽说大众的这款DSG是崭新的箱技术，但其实早在1985年奥迪已将双离合器技术应用于赛车场上，当时被命名为Audi Sport Quattro S1赛车配合双离合器技术，驰骋于各项越野赛事当中，更获得多项赛事的胜利。在赛车场上累积多年的经验后，奥迪将它放置在量产车型上并最终给它取名为Direct -Shift Gearbox。

首先我们需要了解一下器的分类：MT就是最常见的手动器；AT（有级的）自动器，4速的、5速的、甚至有奔驰的7速自动器和雷克萨斯的8速自动器，最大的特点是拥有一个液力变矩器，换档平顺，缺点是液力变矩器效率低，响应迟缓；CVT金属带式无级器，它的范围是连续的，而不像AT和MT有特定的档位，CVT有无数个档位，奥迪、天籁、轩逸、飞度、旗云上都可以见到，最最常见的是踏板摩托车，它们大都是使用这种CVT，优点在于比连续，平顺，缺点是能承受的转矩有限；最后一个就是AMT了，可以称之为机械式自动器（自动档QQ3就有使用），也可以是半自动器（赛车上大都使用这样的器），它是基于手动器设计的，也就是在手动器上安装一个机械式的换档操纵机构和离合操纵机构实现自动换档，它的优点在于比常规的AT有更高的效率（所以仍然象手动器一样省油），同时换档更迅速，没有液力变矩器所带来的迟缓，还有一点它可以做的很廉价，用在QQ3上的AMT成本就很低。当然用在赛车上的AMT不是为了廉价，而是它的高效率和快速响应以及换档速度。

还有一点AMT和手自一体式AT区别是：AT 不允许低档位上有过高转速，因为这对AT的损害很大，所以一般的手自一体器把你的强制退档当成误操作而不予理睬，除非是爬坡档或者低速档。而基于手动器的AMT可以在任何一个档位达到最高转速而对器没有什么损害，从而达到理想的动力性。

今天我们所讲的DSG就是AMT的一种，而且是装有两个离合器的AMT。而且它的高明之处正是因为它装了两个离合器。

说DSG是AMT半自动器，它还有别于一般的半自动系统，同样基于手动器，它一样拥有比手动器更高的效率，而DSG除了拥有手动箱的灵活及自动箱的舒适外，它更大特点是在换档的瞬间提供无间断的动力输出。传统的手动箱使用一台离合器，当换挡时驾驶员须踩下离合器脚踏，令不同挡的齿轮作出齿合动作，而动力就在换挡其间出现间断，令输出表现有所断续。DSG正是针对此问题而开发出来的。

可以把DSG想象为将两台手动箱的功能合二为一，并建立在单一的系统内。DSG内含两台自动控制的离合器，由控制及液压推动，能同时控制两组离合器的运作。当器运作时，一组齿轮被齿合，而接近换挡之时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时一具离合器将使用中的齿轮分离，同时另一具离合器齿合已被预选的齿轮，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。

要配合以上运作，DSG的传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而外面空心的传动轴则连接2、4及6挡，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。

换种说法就是：一个离合器控制单数挡位齿轮（1档、3档、5档齿轮），另一个离合器则控制双数挡位齿轮（2、4、6档齿轮），当箱挂入一挡时（单数档离合器处于“合”的状态），二挡齿轮就已经啮合，只是它所对应的离合器处于“离”的状态，等到换挡时机一到，第二离合器立即进入“合”的状态，与输出轴结合而换入二挡。与此同时，由第一离合器所控制的三挡齿轮组也完成了啮合，并处于“离”的状态，等待下一个换挡指令的来临。两个离合器轮流“离”、“合”，交替作用。

举个简单的例子，当汽车在3档行使时，4档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第3档齿轮的离合器打开，同时激活第4档，并且第5档进入预选状态。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感觉。在S档运动模式下，和器配合可以带来更高的转速和更顺畅的自动换档，从而带来更高的转换动力。

至于控制系统方面，及液压的控制系统位于箱顶部，连接12组DSG的独立感应器，加上车辆行车状态的资讯，从而推动各活门及其他组件的运作，而两具离合器的液压压力由专门的电控活门应因不同行车状况而调节。控制系统亦负责计算出将被预选的合适挡段及管理其他控制杆，亦会由6组压力调节阀及5 组开关阀监控油压冷却系统。要操控DSG，驾驶者可以利用排挡杆或驾驶盘上的换挡片进行序列式的手动换挡，换挡过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制，驾驶者无须分神。因为采用双离合器技术，换挡时的动力空隙便得以解决，加速表现比手动箱来得更快。如果驾驶者想要得到更舒适的驾驶享受，驾驶者大可将排挡杆推入D挡，便可当成一般的自动箱使用，轻松自在。而自动挡的控制模式除了一般的D挡外，它更提供一个S挡供驾驶者选择，为驾驶带来更高转数及更高速度之自动转挡。而另一功能则是驾驶盘上的换挡片，不论在行驶中使用手动模式，甚至是D或S的自动换挡模式，驾驶者只需要轻拍驾驶盘上的换挡片，DSG便会立即为你切换至手动模式及进行换挡程序，无须利用排挡杆拨入手动模式才可作出换挡，方便快捷。

基于它使用手动箱作基础及其独特的设计，DSG能抵御高达350Nm的扭力，而精密的电脑运算，较一般驾驶手动箱拥有更精准的换挡控制，因此 DSG亦成为最省油的系统。基于DSG的特性及操作模式，DSG系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受；而相比手动箱，它更能提供更快的加速度及更省油。

综合以上特性，DSG为传动系统的科技带来了新的发展。 同时正是这款器出色而稳定的表现，带来极大的驾驶乐趣，在当前手动器使用量上占主导地位的时代，成为了欧洲乃至全世界器的一个重大突破。凭借新款双离合器器DSG，大众汽车继续领先行业。

DSG器是名副其实的目前世界上最先进的、具有革命性的器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。大众汽车公司投入1.5亿欧元在卡塞尔的大众工厂，用于制造DSG器，该工厂最大日产能为1000台。

说的通俗点就是DSG共有两个离合器，换挡平顺，就是一个离合器干的活，两个干了，AMT是手自一体，比DSG稍差