福特和法拉利的人力资源管理有什么不同？

福特和法拉利的人力资源管理有什么不同？

福特理念：
1、劳资关系化敌为友
据介绍，福特的劳资关系一度十分紧张，员工曾以对管理层强硬而闻名，对管理层极为不信任。而管理层对员工的各种要求也很少关注，双方关系可以用“水火不容”来形容，由此导致生产效率低下，并产生巨额亏损。
福特二世上任后，首先从拙劣的企业人力资源管理入手，努力改善管理者与员工（工会）的关系。经过数年努力，将工会由对立面转为联手人，化敌为友，福特公司的转机也由此开始。
在福特（中国），每位员工都有充分的空间表达其想法。公司有面向全体员工意见的“脉动调查（Pulse Survey）”，通过这份包括55个核心问题的详尽调查，员工能够毫无保留地表达个人观点，而且不必担心身份被泄漏；管理层则可从中掌握并仔细研究和探讨更多工作中的信息，包括问题、机会和障碍等，从而更好地与员工互动。
目前，福特公司内部已形成了一个“员工参与计划”。员工投入感、合作性不断提高，福特现在一辆车的生产成本减少了195美元，大大缩短了与日本的差距，而这一切的改变就在于公司上下能够相互沟通。领导者关心职工，也因此引发了职工对企业的“知遇之恩”，从而努力工作促进企业发展。
2、全员参与决策
除加强管理层和员工沟通外，公司还采取了更为“激进”的措施——“全员参与制度”，它赋予员工参与决策的权利，进而缩短员工与管理者的距离，员工的独立性和自主性得到尊重和发挥，积极性也随之高涨。
“全员参与制度”的最主要特征是将所有能够下放到基层管理的权限全部下放，对职工抱以信任态度并不断征求他们的意见。这使管理者无论遇到什么困难，都可以得到职工的广泛支持。那种命令式的家长作风被完全排除。
在福特公司可以经常看到，在员工要求下召开越级会议（Skip Level Meeting），员工可以直接与高于自己几个级别的管理者进行会谈，表达自己的意见，而管理者会尽快给予解决方案。
“全员参与制度” 的另一项重要措施就是向员工公开账目，每位员工都可以就账目问题向管理层提出质疑，并有权获得合理解释。
“这种做法对员工来说无疑产生了强大凝聚力，它使职工从内心感到公司的盈亏与自身利益息息相关，公司繁荣昌盛就是自己的荣誉，分享成功使他们士气更旺盛，而且也会激起他们奋起直追的感情。”安德鲁•杰克逊说。
3、可持续发展
一提起汽车装配线上的工人，人们就会浮现出电影《摩登时代》中查理•卓别林所扮演的工人形象。作为流水线的始作俑者，福特公司今天格外强调员工的可持续发展。
据安德鲁•杰克逊介绍，员工的个人发展已成为公司整体发展的一个重要组成部分，目前用于员工发展的投资占到公司总支出的10％。
在福特公司，对员工持续发展的投入分两个部分：一是对员工健康与安全的投入；二是对员工教育、培训的投资。
福特（中国）特别设立了员工健康服务项目并确定其使命是：保障员工安全和健康，使之免于受伤和生病。公司为此专门设立了许多专门职位，如产业卫生工程师、有毒物品工程师、生物工程师和医生、护士等等，在各个领域发展和执行健康与安全项目。
与其他生产型企业相比，福特汽车公司为员工提供了更为全面的教育、培训机会和资源，如网站上的电子课程、面授课程、领导和管理技巧培训以及其他业务相关技能培训。公司还大力资助员工进行后续学历的学习，平均每年都会选出多名员工，为其出资进修MBA课程。
福特在重庆的合资企业长安福特汽车有限公司在建立不久即做出详尽的员工培训计划，培训课程根据不同工作的具体要求而制定，使员工能更快成为各自岗位的专家。到正式投产时，员工的平均受训时间达到340小时，远远超过行业平均水平。
法拉利：
1、针对高端人群
法拉利及玛莎拉蒂中国代理励骏汽车有限公司董事兼总经理叶伟亮告诉网易商业报道：“我们主要做意大利车为主，现在作纯粹的法拉利和玛莎拉蒂的品牌，因为我们想集中力量打高档市场”。
法拉利在设计，制作，销售整个运作过程之中，一直把自己定位于当今社会的优势人群。国际著名的设计大师宾尼法瑞纳曾说：法拉利的原则是将美感与性能完美地结合起来。
高档车的装配工作不使用自动化的设备，整个制作都是人工镶嵌而成。各道工序有着严格的分工，每个工序完成以后要经过检验员的的严格检查才能进入下一道工序，法拉利就是在这样一种产品质量的严格控制下产生的，因此，法拉利的每款车型都称的上是一件艺术品。
尽管法拉利高层已经宣布未来几年要扩大市场占有份额，但作为一辆超豪华跑车，法拉利在普通消费者心里仍然是一个富人的玩具。
在既有的优势基础上进行品牌推广和完善方面，法拉利主要运用的是人际交往带来的有针对性的信息传递，“我们不讲广告推广”，叶伟亮在采访中强调。巧妙运用既有客户的影响力向潜在客户渗透，而且这些潜在客户必然是高消费人群，这也是在大众媒体上从来见不到法拉利踪影，“几乎国内所有的大型宣传活动都是由我们来开办的，客户交流成了一个自我的推广”
法拉利也很清楚自己的社会地位，在众多中低档汽车对增加广告投入以扩大社会认知度趋之若鹜情况下，法拉利采取量体裁衣的供销原则，紧缩高端用户群，保持自身强势地位。
2、法拉利进入中国轨迹
进口车的配额大小，进口许可证发放和关税升降幅度一直是制约进口车数量的重要因素。法拉利的中国代理励骏有限公司也宣称，法拉力在中国销量布告但供不应求的原因“不是因为我的能力，而是因为配额的原因”，如何向法拉利厂方争取更多的配额是解决国内市场对高档跑车供少于求状态的途径之一。
1993年法拉利把专门给中国用户制作的Mulliner728卖给当时国内名商李晓华，那是法拉利进入中国市场的起点。，目前法拉利的年产量为3000辆，在中国的保有量为80台左右。
今年10月2日，广东东业汽车贸易有限公司正式开业，这是法拉利在广州开办的第一家专卖店，据励骏公司介绍，法拉利的专卖店在中国有6到7家，分布在北京，上海，广州等城市。开设专卖店之优势显而易见 ，弊端却难以漠视：专卖店实质上是品牌专营，容易导致垄断的产生，需要建立更加完善的技术服务体系和承担更多的技术责任，加上经销商投入大，回收期长以及专卖店的设立是一种区域划分，不得跨区域销售，这就不利于竞争关系的形成。
日本自动车协会的一份关于中国汽车产业现状和发展的非正式报告指出，中国可能是世界上最贵的汽车销售地，日方评估目前中国进口车的价格大约为国际到岸价CIF价格的三倍。
中国加入WTO之后，国内进口车关税开始下调。到2006年，整车关税下调到25%，零部件关税下调到10%， 中国汽车行业普遍认为，届时中国进口车价格会有大幅度的调整，但日方却对高关税，复杂的许可证审批制度，繁杂的流通渠道和中间费用等原因对国内可能发生的大幅降价趋势持怀疑态度。
2001年12月3日，国家认证认可监督管理委员会发布了强制性的产品认证制度，对通过认证的产品发放“中国强制认证”的3C标志，5月1日起，认监会开始对这些产品认证开始实施执法监督，凡是列入强制性产品认证目录的19类132种产品， 没有获得指定认证机构的认证证书，没有按规定加施认证标志，一律不得进口、不得出厂销售和在经营服务场所使用。笔者在中国质量认证中心的官方网站查询到，日产，大众，宝马等汽车企业都已获得了3C证书，而像知名的国际品牌法拉利，保时捷等都还没有列入查询库。
在3C认证方面， 法拉利方面称，已经邀请中国有关部门到法拉利车厂进行测试，并将在未来2周内完成所有检测。而关于碰撞试验，由于会毁掉一部车，是整个3C认证中耗费最大的。因此，申请3C认证的一般都是汽车生产厂家，经销商申请的很少 “我们会尽最大的努力去向厂商申请”叶伟亮说。
3、坚持一对一行销模式
汽车业界一直有“价格越高，利润越大”。法拉利很少做广告推广也是基于这个毋庸争议的事实。
个体消费是汽车消费总量的主体， 于是法拉利坚持一对一的行销模式，建立并维持面向富有阶层的高定位，并跨越拼得你死我活的价格战和信息战直接衍变为法拉利产品形象和企业信誉的竞争。
关于售后服务方面，无论是10月26日亮相北京的马沙拉蒂总裁系列，还是即将推出的价格预定会依然天价上市的法拉利612等世界顶级跑车，最为重要的问题就是建造完善的售后服务系统，励骏公司叶伟亮告诉记者，他们会在北京、上海、广州等大城市会设立专门维修点，而在这三大重点城市以外的某个周边城市，“有可能设立一个点，现在来说我们有一对兵，叫FLYING DOCTOR，飞行医生，其他技师对这个车不了解。”这支队伍由8个人，从事相关行业的经验为三到八年，都是从香港派来，“，因为香港碰车比较多，他们技术水平比较高”，叶伟亮解释道。
据了解，法拉利的售后服务体系还没有最终确立，而像宝马，奔驰这样的已经投入国产的汽车在除了生产之外的售后服务设施的建立，维护和完善有境外生产汽车无可比拟的优势，法拉利面对这样严峻的形势中，被剥夺部分竞争力无法避免。虽然法拉利对这种市场扩张战略按兵不动，但必须承认的是，在现有的基础之上形成更加完善的售后服务体制是当务之急。

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