协和号客机能超音速飞行的时间

协和号不是用的是加力来超音速，加力燃烧器的开启时间不是很短，这样协和号的飞行时间不是很短么？那她能超音速的时间有多少？

不是开加力才能超音速么，那么飞机开加力不是只能几分钟么，发动机就受不了？这样怎么一直才能超音速？

拜托，加力燃烧室只要经过特殊设计，完全可以长时间开启。战斗机的加力燃烧室因为实际上使用时间很短，所以没有必要将其寿命设计的很长。协和号的发动机完全可以长时间开加力，唯一的限制因素就是燃油的限制。

为了令协和飞机经济上可行，它需要飞行一段颇长的距离，这需要一种高效的发动机。最适宜超音速飞行的发动机，需要有较小的横切面和低涵道比（low bypass ratio）以减低阻力及产生达超音速的排气速度。涡轮喷气发动机是符合这些要求的最佳选择，而性能较佳和较宁静的高涵道比涡轮风扇发动机则不适用。被选定的发动机为劳斯莱斯/SNECMA制的双轴（twin spool）奥林匹斯593发动机。原为火神战略轰炸机研制，其后再为协和飞机发展出593型。 Concorde's ramp systemThe inlet design for Concorde's engines was especially critical.所有常规喷气发动机都只能在大概0.5马赫的速度引入气流；因此速度达2马赫的协和飞机必须减慢进入发动机的气流速度。In particular, 协和飞机必须控制减慢气流速度时所形成的激波（shockwaves）以避免损坏发动机。发动机舱分别有一组坡道（Ramp）和一道溢流门（Spill door）负责这个工作，坡道和溢流门可以在飞行途中移位以减慢气流速度。坡道位于发动机舱顶部可以向下移动，而溢流门则位于发动机舱下方可以向上下开合控制气流流入或流出。起飞时发动机进气需求高，坡道会完全平放于发动机舱顶部，溢流门会向上打开以增加进气量。当飞机速度到达0.7马赫时，溢流门会关闭；1.3马赫时，坡道会开始工作将气流引导出发动机舱并用于机舱加压之用。2.0马赫时，坡道会覆盖其可触及范围的一半，协助压缩空气和增加气流温度以减轻发动机压缩段（compressor）的工作压力。 Concorde engine twin intake displayed in a museum from Ciudad Juarez, Mexico. (Museo del Concorde)发动机失效会为传统亚音速客机带来重大问题；不单单是失去一边推力而且还会产生很大的阻力，导致飞机向失效发动机的一方倾斜和偏航。如果这个情况于超音速飞行时出现，几乎可以肯定会对机身造成灾难性的损害。发动机失效后涵道实际上已经毫无作用，所以协和飞机会将发动机舱溢流门向下打开并将坡道完全展开，将气流下压引导流过发动机，产生升力和将发动机流线形化以减低失效发动机产生的阻力。在测试中，协和飞机可以在2马赫飞行途中关闭同一方的2具发动机，而不会产生任何操纵问题。 协和飞机除了起飞和跨音速（transonic）时使用加力燃烧室外，其余时段均会关闭。它的发动机在无加力燃烧室的协助下亦能勉强到达2马赫，但发现由于要用更长时间飞越高阻力的跨音速段，因而需要燃烧更多燃料。 由于涡轮喷气发动机于低速是效率不佳，协和飞机在滑行至跑道期间就需要燃烧2公吨燃料。为了减低燃料销耗，在降落后只会使用最外部的2具发动机滑行。由于经过长途飞行后，飞机重量已经大大减低，因此2具发动机已经足够推动协和飞机。如果协和飞机在降落后滑行中途耗准燃料的话，飞行员会被解雇。

协和式飞机（concorde；亦称和谐式客机）是由英国和法国联合研制的一种超音速客机。是原英国飞机公司（现并入英国宇航公司）和法国宇航公司在1960年代合作研制的一种四发超音速客机。协和式飞机最大飞行速度可达2.04马赫，巡航高度18000米。 1969年，第一架协和超音速客机诞生，并于1976年1月21日投入商业飞行。协和式超音速客机是世界上唯一投入航线上运营的超音速商用客机。协和式飞机一共只生产了20架。 英国航空公司和法国航空公司使用协和式飞机运营跨越大西洋的航线。到2003年，尚有12架协和式飞机进行商业飞行。2003年10月24日，协和式飞机执行了最后一次飞行，全部退役。 除协和式飞机以外，唯一的另外一种商用超音速客机是由苏联设计制造的图-144型客机， 图-144 （ tupolev tu-144 ）是前苏联的图波列夫设计局研制的超音速客机。图-144是世界上最先首飞的超音速民航客机。 1968年12月31日图-144原型机首次试飞，1975年12月26日开始服役。1975年3月，在莫斯科至阿拉木图航线试运营。1975年12月正式投入前苏联国内货运飞行，1977年11月开始在莫斯科－阿拉木图的航线上载客飞行。 图-144由于技术上、经济性方面存在问题，在研制过程中还发生两起重大事故，极大的影响并限制了它的应用与发展，图-144超音速客机只在极少的航线进行了少量的民航航班运营，缔造了一些航空纪录，到1984年后就彻底停止了商业飞行。由于服役期间短，图-144一直不被视为是成功的机型。 图-144在外形上与协和式飞机非常相近，虽然抢先协和式飞机率先首飞，传闻该机的部分设计是通过苏联特务窃取了协和式飞机的设计图，再加以改良，因此西方媒体戏称之为「协和斯基」"concordski"，意即「苏俄版协和飞机」，暗指其为加快图-144的研发速度，有关机构为不惜代价率先使超音速客机升空，窃取了研制中的协和式飞机的部分技术资料。 虽然在外观与协和式飞机极为相似，但在设计上两者其实有很大的不同。如图-144的机头两侧装有细条状的鸭翼，在起飞和着陆时使用，而协和式飞机上是没有这样装置的。在外观上最大的分别是协和式飞机采用的s形前缘三角翼，而图-144采用的是双三角翼型。客观上讲，通用的技术原理都一样，其产品相似也就不足为奇了。图-144超音速飞机外观上、气动布局与协和式飞机非常类似，也不能就此而认为图-144是完全抄袭协和式飞机的设计，事实上美国方面独立研制的波音2707超音速客机在外形、气动力布局上与协和式飞机也非常相似。图-144比协和式飞机机体更大，载客量、航程、速度等技术指标均优于协和式飞机，乘坐舒适度也好于协和式飞机。

协和超音速不需要加力，标准程序是30000英尺飞到0.85马赫开加力过音障，爬升到50000英尺，加速到1.7马赫后就可以关闭加力