蒙迪欧致胜、雅阁八代、锐志、新领驭哪款性价比最高值得购买

蒙迪欧致胜、雅阁八代、锐志、新领驭哪款性价比最高值得购买？

别考虑领域了，新领域只是在外观和内饰做了一些改变，最主要的方面还是B5平台的，和，雅阁八代，锐志，致胜没有可比性的. 其他三款给你分析一下，其中致胜是一款比较年轻的车，内饰和外形都很时尚，但是它的2.0和2.3发动机都是马自达6的，这两款发动机带动马自达6是完全够用了，但是带动致胜却显得动力不足，毕竟致胜达到了近1.6吨，而马自达6只有1.4多一点，但是如果你对动力方面不感冒，那么可以说是完全够用，致胜有一点是不得不提的，它的底盘非常扎实，悬挂比较硬朗，有较高的极限，这点还是值得一挎的。

再说雅阁八代，内敛的外形还是稍显时尚的，2.0的可能在动力方面稍显不足，但是前面说了，如果你对动力要求不高，那么你不必担心这点，雅阁主打豪华和舒适，这两点做得比较到位，这款车易商宜家。

锐志，这款车就和前面两款有很大的差别了，就是动力和操控，锐志分2.5和3.0两个排量，都是V6，一般2.5的比较多，锐志主打操控和动力，驱动方面就和前两款不同，锐志是FR，后驱车，2.5的锐志0-100加速是8.9秒，说这些就够了，如果你不喜欢运动的，那么没必要考虑锐志，即使买了也是浪费。

这样LZ你应该很好选择了，要运动，锐志，要时尚，致胜，要稳重和豪华，雅阁.

领域，从安全性，耐久性的角度来说日本车是没有任何优势的

雅阁 新领驭

新领驭

从目前国内中级车销量看，前五排名座次如下：八代雅阁、凯美瑞、领驭、新天籁、迈腾。除了领驭与迈腾两款德系车外，其余三款全是清一色的日系车。如果说在德系车与日系车之间做出选择是件容易的事，而在新天籁、八代雅阁和凯美瑞这三款日系车中做出选择就让人有些犹豫了。因为它们有着日系车所具有的共同特点，比如乘坐舒适性、丰富的配置、精细的做工等。 那么在已知产品售价、配置等前提条件下，这三款极具代表性的日系中级车究竟都有哪些不同点？而我们又是否可以根据这三款车各自的特点来对号选择呢？接下来笔者就通过实际的场地试驾来寻找新天籁、八代雅阁与凯美瑞这三款日系中级车各自的特点。本次试驾比较的重点是这三款车的动力性与操控方面的表现，同时也会涉及到驾驶方面的其他感受。 动力感受 新天籁共有2.0L、2.5L和3.5L三种排量规格，八代雅阁也有2.0L、2.4L和3.5L三种排量规格，而凯美瑞只有2.0L与2.4L两种排量规格。为了公平起见，这次试驾分别选择了新天籁2.5L、八代雅阁2.4L与凯美瑞2.4L这三款排量相等车型比较。

	新天籁2.5	八代雅阁2.4	凯美瑞2.4
实际排量(cc)	2496	2354	2362
最大功率(Kw/rpm)	136/6000	132/6500	123/6000
最大扭矩(Nm/rpm)	232/4400	225/4500	224/4000
变速箱	CVT	5AT	5速手自一体
发动机类型	V6	L4	L4
特有技术	C-VTC	i-VTEC	VVT-i

在试驾前，笔者先要带大家简单了解一下这三款车型的发动机情况。新天籁2.5L车型采用的是日产的VQ25DE发动机，这是一台V型6缸的全铝发动机。发动机特有技术为NICS可变进气控制系统和C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。新天籁2.5L的实际排量为2496cc，最大功率为136Kw/6000rpm，最大扭矩为232Nm/4400rpm。变速箱采用了XTRONIC CVT无极变速箱，支持6速手动模式。 产品详细数据请点击:CHE168 而八代雅阁2.4L采用的是一台直列4缸，16气门的本田i-VTEC双顶置凸轮轴发动机，实际排量为2354cc。发动机的最大功率为132Kw/6500rpm，最大扭矩为225Nm/4500rpm。变速箱采用了一台5速自动变速箱，不支持手动换挡模式。 产品详细数据请点击:CHE168 而凯美瑞2.4L采用的是丰田的2AZ-FE发动机，这也是一台直列4缸，16气门的双顶置凸轮轴发动机，发动机特有技术为VVT-i。凯美瑞2.4L的实际排量为2362cc，最大功率为123Kw/6000rpm，最大扭矩为224Nm/4000rpm。变速箱采用了一台5速手自一体变速箱。 起步加速 VQ系列发动机是日产经典之作，而这次装备新天籁的2.5L VQ25DE发动机也没有让人失望。在与八代雅阁和凯美瑞的对比中，新天籁2.5L的最大功率以及峰值扭矩输出均超过了对手。而这一点并不仅仅只体现在参数上，在实际试驾时笔者也确实领略到了新天籁2.5L的加速并非纸上谈兵。不过在0-60km/h的初段加速上，与八代雅阁2.4L相比，新天籁2.5的反应还是略有迟疑，发动机对油门的响应较八代雅阁2.4慢半个拍，给驾驶者的推背感没有八代雅阁2.4那么强烈。

而在相同的铺装路面上用全油门状态起步，八代雅阁2.4所表现出的完全是一种先声夺人的势态，整个过程没有迟疑。而相比之下新天籁2.5L起步的瞬间虽然反应也足够快，但比起八代雅阁2.4而言多少还是显得有些温柔，缺少一些犀利的感觉。此外，同样是2.4L排量的凯美瑞，在与新天籁2.5L、八代雅阁2.4L的同台竞技中表现差强人意。即使全油门起步，凯美瑞2.4L的初段加速都存在一定的滞后感，较八代雅阁与新天籁有明显不足。 中段加速

在0-60km/h的初段提速中，表现最好的是八代雅阁2.4，其次是新天籁2.5，最后是凯美瑞2.4。不过在60-100km/h的中段提速表现上，八代雅阁2.4与新天籁2.5稍稍调换了下位置，而凯美瑞2.4还是排在最后。新天籁2.5之所以在60-100km/h的中段提速中表现好于八代雅阁2.4，这完全得益于它所搭载的CVT无极变速箱以及VQ25DE发动机的平顺输出。虽然新天籁2.5的初段提速过程要比八代雅阁2.4柔和一些，但在中段提速中，新天籁2.5的加速完全是一气呵成，变速箱的整个换挡过程让人很难察觉，升挡过程基本没有顿挫感。此外发动机对油门的响应也非常积极默契。

而八代雅阁在60-100km/h的中段加速中落后于新天籁，完全在笔者预想之内。因为本身八代雅阁的最大输出功率以及峰值扭矩都稍逊于新天籁，功率方面比新天籁少了4Kw，扭矩比新天籁少了7Nm，其中最大功率的发出转速还比新天籁晚500转，再加上本身L4发动机较V6发动机的不足，所以在整个中段加速过程中，八代雅阁并没有保持像起步时那样的凌厉迅猛。并且5速自动变速箱的升挡也不是很干脆，在急加速过程中有明显顿挫感。而凯美瑞2.4在中段加速中的表现依然不及两个强劲对手，虽然发动机转速也在很努力的攀升，但却不见实际的提速效果。同样在急加速过程中，变速箱换挡有明显的顿挫感，并且升挡后转速下跌过快。 在新天籁2.5、八代雅阁2.4和凯美瑞2.4中，虽然三款车的排量基本接近，但动力性表现却各有不同。其中八代雅阁2.4的初段提速表现较为突出，有点咄咄逼人的味道；而新天籁2.5的中段加速则优于八代雅阁，整个加速过程显得十分平稳。唯独凯美瑞2.4在初段与中段提速中的表现都逊色于前面两位对手。

变速箱

在这三款日系中级车中，技术最先进的当属新天籁2.5的CVT无极变速箱，与发动机的配合可以说是天衣无缝，无论升挡还是降挡都不会出现明显的换挡顿挫。而且这台变速箱可模拟6速手动换挡模式，实际操作起来与一般的手自一体变速箱并无明显差别。可以让驾驶过程更富有乐趣，同时也可以更好的按自己的意图来驾驶车辆。 而八代雅阁2.4与凯美瑞2.4配置的都是5速自动变速箱，不过八代雅阁2.4的自动变速箱是纯AT模式变速箱，凯美瑞则是手自一体变速箱。如果选用AT模式，并且在缓加速的状态下，八代雅阁2.4的5速自动变速箱与凯美瑞2.4的5速手自一体变速箱的表现差不多，换挡过程是比较积极的，顿挫感在可接受的范围内。但如果在急加速时，八代雅阁与凯美瑞变速箱的换挡就会有明显的冲击感了。

令笔者不解的是，八代雅阁2.4发动机的调校与动力输出是这三款车中表现比较突出的一个，可是厂家却没有为它匹配手自一体变速箱。所以在驾驶过程中，要想控制好雅阁2.4的加速，驾驶者完全要凭借对油门的掌控。而凯美瑞2.4在这方面就相对好一些，虽然发动机的实际动力输出不及八代雅阁与新天籁，但由于其手自一体变速箱可切换手动换挡模式，所以在一定程度上可弥补加速性的不足。 操控感受 平时在公路上试车，由于试驾环境的复杂，往往很难对车辆的动力以及操控性能进行全方位的体验。好在这次试驾选在完全封闭的赛道内进行，所以除了动力性外，还可以让驾驶者很全面的体验到每款车辆最真实的操控表现。而对于新天籁、八代雅阁与凯美瑞的操控，笔者重点来讲底盘、悬架、转向系统以及制动四个部分的表现。 底盘、悬架

在多数人眼中，德系车与欧系车的操控向来要优于日系车，尤其是在底盘与悬架的调校上，德系车显得十分扎实与充满韧性，而且车辆给人的整体性感觉非常好。笔者觉得这个观点并不完全正确，因为试驾过八代雅阁后，笔者很难相信在一款日系车上居然也能找到一种近似于德系车的操控感觉。不可否认，八代雅阁的操控确实相比七代雅阁有了脱胎换骨的变化。虽然八代雅阁的悬架结构与七代雅阁相比无明显变化，依然为前双横臂+后多连杆独立结构。但经过重新调校后，八代雅阁悬架的取向已不再是以舒适为主了，转而变得更加运动。

八代雅阁的悬架显得十分硬朗，在过减速带时甚至会让人觉得有些颠簸，对路面的反馈是比较真实的。也许后排乘客对此会有抱怨，但相信驾驶者一定非常喜欢这种调校。因为偏硬的悬架在弯道当中对车身能起到很好的支撑作用，大大提高了车辆过弯时的稳定性。当八代雅阁以60-80km/h的速度过弯，在过弯过程中无须辅助刹车来保持车身姿态，只要掌握好方向即可。而且在试驾过程中笔者还发现，八代雅阁悬架行程相较新天籁、凯美瑞要短一些，以上种种调校与设定都让笔者重新见识了八代雅阁的操控。其底盘的扎实程度与车身的整体刚性都超过了两位竞争对手，但这种感觉并未完全超越迈腾和领驭。 其实八代雅阁留给人的是一堆矛盾，虽然在操控上八代雅阁以全新姿态示人，让笔者领略到了日系中级车也有运动的一面。可正所谓鱼与熊掌不可兼得，作为中级车而言，八代雅阁在得到操控的同时也缺失了一定的舒适性。到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢？新天籁却做出了另外一种诠释。新天籁的后悬架结构与八代雅阁相同，但前悬架回归到了传统的麦弗逊结构。

相比八代雅阁的底盘与悬架，新天籁整体的调校设定是偏中性的。号称采用日产全新D平台的新天籁在正常驾驶状态下，并不能马上找出与上一代天籁明显的不同。 D平台解读：悬架未变 新天籁平台新在何处？ 唯有在做激烈操作时，才能发现新天籁的提升所在。首先是底盘方面，新天籁的底盘继承了上一代天籁的舒适与稳定。但这种舒适并非过度的舒适，因为新天籁的底盘并没有完全将驾驶者与地面隔离开，通过悬架的传递配合，还是能清楚的得到回馈。而新天籁的悬架由于采用了脉冲式阻尼回弹弹簧，所以悬架的韧性大有提高。在过减速带时，后排所感受到的冲击很小。而以60-80km/h的速度过弯，迅速回弹的悬架亦能稳定支撑住车身，车身摆动的幅度也控制的很好。但与八代雅阁相比，新天籁的操控还是没能给人一种淋漓尽致的感觉。由于为了照顾舒适性，所以在底盘与悬架的调校设定上，新天籁多少显得有些保守。

而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬架结构的凯美瑞，其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来，若以日常驾驶标准进行评判的话，凯美瑞的表现还算合格。但如果驾驶凯美瑞上了赛道，以70km/h过弯，车身明显的侧倾可能会让紧张的你提前采取制动来稳定车身。而且在通过一组连续减速带时，后悬架为两连杆结构的凯美瑞会让人觉得其车身整体性比较松散。总体来说，凯美瑞的悬架对路面信息的沟通传递较差，柔和方式下驾驶的舒适性不错，但激烈驾驶下的舒适性就有些打折扣了。 转向

新天籁采用的转向系统是TOPS随速感应智能转向，而八代雅阁采用的是传统的齿轮齿条式的HPS液压转向助力，不过八代雅阁的转向采用了可变齿轮比，也就是VGR。随速助力大家都比较熟悉了，这种转向助力可以根据车度的变化来调整助力的轻重，可以让驾驶者更好的操纵车辆的方向。简单的去理解，就是八代雅阁的以不同密度的转向齿轮比，实现了初始转向的快速响应和高速转向时的稳定准确。这与新天籁的随速转向有异曲同工之效。凯美瑞的助力转向则采用的是电动助力转向，没有特殊的附加系统。

对比这三款车的转向表现，最为轻盈的是凯美瑞，无论在低速状态还时高速状态，凯美瑞的转向都显得十分灵活轻巧，但这种灵活是以牺牲一定精准性作为代价。而且凯美瑞的转向存在一定虚位，紧急并线时显得有些仓促，缺乏精准指向。而相比之下，新天籁转向系统的其指向性与精准度均高于凯美瑞，不过笔者并不太喜欢这种有明显助力介入的转向。三款车中数八代雅阁的转向显得最为沉重，但其指向性与精准都大大高于前两款车。即使在驾驶中微调方向盘，车身也能迅速得到响应。就实际驾驶感受而言，笔者比较喜欢八代雅阁的转向，因为它比较真实。而如果站在女性车主角度考虑的话，估计有不少人会仍喜欢新天籁与凯美瑞的转向。 制动 在新天籁、八代雅阁和凯美瑞中，三款车全部都采用了前通风盘后实心盘式的制动系统。其中新天籁还配合有ABS、EBD、BA刹车辅助，而八代雅阁2.4除了ABS、EBD外，还有含BA功能的VSA车辆动态稳定控制系统（ESP），凯美瑞2.4也有ABS、EBD、BA系统，并且还有带TRC牵引力控制的VSC车身稳定控制系统（ESP）。

在实际的制动测试中，表现最好的是八代雅阁、其次是新天籁、最后是凯美瑞。其实八代雅阁与新天籁的制动都显得比较线性，不过八代雅阁制动中段与新天籁相比显得更敏感一些，尤其是在重踩刹车踏板的情况下，八代雅阁的制动让人感觉非常有信心。而新天籁制动的整体表现十分线性、均匀。无论是在初段制动还是中段，新天籁制动系统所输出的力度都恰到好处。凯美瑞的制动效果则紧随其后，与新天籁较为接近，制动初段比较柔和，发力在中后段。整体来看新天籁、八代雅阁、凯美瑞三款车的制动表现都令人满意。 其他感受 发动机噪音

关于发动机噪音的表现，其中表现最为明显的是八代雅阁，虽然车内隔音效果很不错，但这台2.4L i-VTEC发动机工作起来后似乎表现很卖力，急加速时的发动机声浪很大。但并不会给人一种枯竭、乏力的感觉。相反这种声音倒是对驾驶者的听觉系统能产生很好的刺激作用，让人更有驾驶欲望。除了加速时，八代雅阁怠速时的发动机噪音也比新天籁和凯美瑞大一些。而凯美瑞2.4发动机在怠速时表现的要比八代雅阁2.4安静一些，但同样在急加速时声浪变大，尤其高转速时感觉其有些声嘶力竭。其车内的隔音效果感觉不如八代雅阁与新天籁。新天籁隔音效果则优于八代雅阁与凯美瑞，2.5L V6发动机怠速时的噪音很小，而急加速时所发出的声浪则比较浑厚有力。 内部空间 在三款车中，新天籁与凯美瑞的轴距都时2775mm，而八代雅阁则将轴距增加至2800mm。虽然八代雅阁的轴距更长，但直观反应到内部乘坐空间上却并不是最突出的。通过座椅的安排设定，轴距为2775mm的新天籁内部空间舒适感要好于八代雅阁，其座椅的舒适度很高，前排座椅的包裹性也很强。而八代雅阁的内部空间大小略次于新天籁。另外由于为提高车辆稳定性，八代雅阁专门降低了车身重心，所以八代雅阁座椅的坐姿较低，初次驾驶可能会感到有些不适。凯美瑞的车内空间排在最后，但其座椅的舒适度在则排在八代雅阁之前。 外形/内饰

对于外形与内饰的评判，由于个人主观彩色较重，因此笔者只在这里简单提一下。在新天籁、八代雅阁与凯美瑞中，八代雅阁与凯美瑞的外形风格差异比较大。单是从自下而上以倾斜角度贯穿车身的腰线就表明了八代雅阁比较突出的个性，而棱角分明的车头与车尾则显得张力十足。凯美瑞的外形是大多数国人偏爱的中庸化设计，车身整体显得比较饱满、稳重。八代雅阁相比七代雅阁，凯美瑞相比老佳美，都全面升级了外形，而仔细端详全新换代的新天籁，除车头与车尾造型与老款有明显不同外，车身车面还残存有不少老款天籁的影子。另外新天籁为进行区分，针对天籁与天籁公爵分别采用了不同的外形细节设计。最明显的就是车尾的镀铬亮条，公爵车尾采用了一整段亮条，而天籁的亮条只有两端才有。 结语 2.4L排量的中级车在市场上是最受消费者欢迎的车型，而同样的新天籁2.5、八代雅阁2.4和凯美瑞2.4也是各自产品线中的主力车型。作为中级车市场上的三款领跑车型，新天籁、八代雅阁、凯美瑞它们之间不光有共同点，同时也有自己鲜明个性的特征。正是因为三者之间的不同点与差异化，才会获得中级车市场的细分用户。经过一番激烈的试驾体验后，摆在我们面前分别是一辆保守的新天籁、一辆激进的八代雅阁，还有一辆十分中庸的凯美瑞。笔者还是那句话，在排除了价格、配置等已知因素外，从动力与操控的角度出发，保守、激进、中庸，你究竟选哪派？

http://auto.sina.com.cn/news/2008-08-04/1045398684.shtml

http://www.zjol.com.cn/05car/system/2008/07/23/009760695.shtml