怎么说明高速公路延迟赔偿费用

怎么说明高速公路延迟赔偿费用

“贷款修路，收费还贷”作为绵延至今的一项“成功经验”，因有效克服了道路建设资金短缺的难题而备受借鉴和推崇。然而，对于一般百姓来说，由于缺乏必要的公示，信息严重不对称，修路到底花了多少钱，贷了多少款，而在此后的若干年中，又到底收了多少费，在收费期内是“赚了”还是“赔了”？到底需不需要延期收费？成为一笔糊涂账。除此而外，由于一些地方交通主管部门推出“统贷统还”的办法，更让真相扑朔迷离。 而事实上，由于我国高速公路收费标准总体偏高、道路经营中车流量远超当初收费制度设计等因素，高速收费“日进斗金”早已成为不争的事实，高速公路甚至被喻为“印钞机”。资料显示，目前全国10万余公里的高速公路中90％以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。就拿被业界誉为“中国高速公路的典型样本”的广深高速来说，当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元，收入远远超过投资。 巨额通行费收益带来的惊人利润，让高速公路的公益性逐步丧失，一定程度上沦为一些地方政府和投资经营企业源源不断获取暴利的“摇钱树”。利益驱动之下，一些地方政府和相关企业基于持续道路投资让收益最大化的诉求，频频上演“延期收费”，权力的自肥和贪婪由此可见一斑。然而，在这样的滚动循环之下，大量资金却被闲置和挪用，经营单位人浮于事、超编严重，享受着高额的福利，甚至为滋生新一轮的权力腐败提供了“土壤”，说白了得到实惠的只是部分人。高标准且没完没了地收取通行费也让多数人看在眼里、痛在心里，所谓的“还路于民”、造福于民则渐行渐远。 然而，细究之下，我们却发现，之所以“延期收费”乱象频出，并非因为没有相关的政策约束。当下“统收统贷”是多地实施高速延期收费的最有力“借口”，路当然是修不完的，照此下去，百姓缴费“被延期”也就成了尽不完的义务。只是，这样的做法，首先就违背了“契约精神”，说好的收费期限，却一变再变不见尽头，这在部分人不断“扩大战果”的同时，也让政府的形象和公信力很受伤。其次，从法律层面来讲，“统贷统还”的变通操作，看似聪明狡黠，实质上与收费公路管理条例中“还清贷款后停止收费”明显冲突，“吃了哑巴亏”的群众又不是傻子，如此霸道作为，长远来说，弊大于利。 “依法治国”是大势所趋，规范高速公路收费也不能例外，面对高速收费管理“好经让歪嘴和尚念歪了”的现实窘境，我们真心期待，有关部门能本着对公众和国家利益负责的精神，及时出手，从政策执行和监管的层面予以纠正制止。 （陈科峰） “统贷统还”托词是将 高速暴利凌驾于法律之上 相关的报道，既向我们集中呈现了高速公路的暴利（高速企业利润率多在30%以上，超金融、房产），更向我们具体展示了高速收费的流向（除了还贷和企业暴利，更有大量资金被闲置和挪用，还有的用来养人和利益输送）。其实，这不过是些众所周知的老生常谈，问题是，虽然全国高速一年收费4000亿元以上，落到现实中却常见各种“哭穷”，以至于到期收费公路都要以“还不清贷款”为由，堂而皇之地继续延期收费。 诸如山东等地已经这样做了，恶劣的先例已开；接下来，兴起于上世纪90年代的收费高速公路，都将迎来收费到期的高峰，它们是否都会如法炮制呢？按2000年已建成里程往后推，近两年内，收费到期的高速公路约1.6万公里。既然不收白不收、不延期白不延期，到时候，是否均会延期收费？这可不仅是与公众切身利益密切相关的民生话题，同时更是依法治国大背景下，要不要讲契约精神、要不要讲法治精神的法治试金石。 现行《收费公路管理条例》明确规定：收费公路的收费期限届满，必须终止收费。政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。——两个“必须终止收费”，并不存在任何例外的情况，道路尚未还清贷款也理当“自负盈亏”，根本不成其为拒绝终止收费的理由；扩大到地方层面，擅自将收费期限届满高速公路延期收费，则是典型的有法不依与带头违法。 地方以“统贷统还”的名义打法律擦边球，只要一条路还没还清贷款，其他所有路都继续收费，看似颇为“巧妙”，实则公然玩弄法律。因为，条例中的还清贷款后停止收费，是确指某一条路，而不是全部已建的，更不包括在建的或计划建的；如果“统贷统还”的“大锅饭”可以说得通，那么，一个地方的路可能永远也修不完，所有收费公路是否也可永远收费下去？说白了，“统贷统还”就是一种“绑架收费”，高速暴利被凌驾于法律之上。 法律的生命力在于实施，法律的权威也在于实施。如果《收费公路管理条例》中毫无解读空间缉哗光狙叱缴癸斜含铆的“必须终止收费”，都可以被如此随意阐释，那还谈什么法治，谈什么契约，谈什么诚信？依法治国的关键在于依法行政，只有政府部门带头守法，才能实现全民守法，因此可以说，高速延期收费是检验法治的一块试金石。网上流行一句话，叫做“有钱就任性”；具体到权力，可不能同样“有权就任性”。因为“法无授权不可为”，越是有权越要带头守法。 （舒圣祥） 高速公路建设要从 “土豪”转型“公仆” 合理、有度的公路收费有利于交通体系的持续完善，而当前的收费公路上，超期收费没完没了，高密度收费站点数不胜数。当高速公路成为盈利“土豪”的时候，当公路收费的步伐迈出了界的时候，走得太远会不会在无意中忘记了“初心”——“公心”，忘记初心的公路还姓“公”吗？ 暂且不论高速收费过程中可能存在的部门利益“截留”，不论收费过程中的“跑冒滴漏”，也不论收费支出中有意无意地“张冠李戴”，从直观角度来看，当前过度膨胀的高速公路收费存在显著的弊端。 其一，抬高整体运输成本，“蚕食”宏观经济效益。据统计，2010年全国物流总费用占国内生产总值(GDP)比重的18%，比发达国家要高一倍左右。成本升高必然导致效益下降，也就是说，物流成本过高直接损耗了宏观经济效益，不利于提升宏观经济的竞争力。而其中，占物流业总成本1/3的全国高速公路收费，当然难辞其咎。 其二，为超载推波助澜，危及公路交通网络正常“生存权”，造成普遍性交通隐患。汽车特别是货车严重超载的恶果众多，最刺眼的有两点：因车辆超重，所到之处，给道路造成严重损坏，收费的公路被轧坏，不收费的公路也普遍遭殃；超载车的制动安全系数大幅下降，成为车流中潜伏的“杀手”。公安部曾有统计数据表明，卡车超载引起的交通事故，占事故总量的一半以上。然而，超载为何横行呢？正是因为过桥过路费过高，按照核定载重运输往往亏本或者微利，多超载才能多挣钱，所以，超载久禁不止。 其三，高收费成“高门槛”，高速公路多了车速却慢了。对愿意缴费的车辆而言，收费站极大阻碍了通行速度，车流高峰期特别是节假日期间，高速“蜗行”、大摆长龙的奇特景象屡屡上演。而对不愿缴费的车辆而言，为了躲避叫人肉疼的通行费，无论是客车还是货车，只要有选择的机会，常常放弃高速公路，绕道那些路况虽差但不收费的公路。绕过来绕过去，高速公路多了，汽车的车速反倒慢下来了。 2011年3月，时任交通运输部新闻发言人何建中曾经表示，今后不收费公路将占公路总里程的96%，不能再以推动高速的理由滞碍了车速，不能再以遏制超载的理由误导了超载，不能再以保障发展的理由妨碍了物流与客流的畅通。 在确定公路走向“免费时代”的路线图上，既要有明确的目标，更要有逐步实现目标的详尽日程表，既要有公路主管部门“壮士断腕”的决心，更要有来自立法、纪检等机构的法纪监督“顶层设计”，让主管部门有努力的方向和压力，让高速公路为“中国速度”添动力。

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