骊威,赛拉图,科鲁兹,新宝来,哪个更好

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有造谣的，也有误认的，说日车不安全，我前几天回答过网友的相关提问，再复制过来供大家参考。先看一下15万以下C-NCAP成绩部分比较突出的车型（满分50分）：卡罗拉48.6分，朗逸47.4分，宝来47.2分,雅力士47.1分，飞度46.4分，荣威45.5分，福克斯45.4分，奇瑞A3和明锐45.3分。 去年央视2套节目对C-NCAP的央企体制能否公正提出过质疑，还有就是汽车安全碰撞无国家和行业标准，C-NCAP到底依托什么标准。之后，中汽研负责人反复就多项问题做出解释，各界对C-NCAP也是贬褒不一（你也可以在网上查到各方观点）。我们注意到，C-NCAP的标准是参照国外NCAP标准并高于我国汽车安全标准自行建立的汽车碰撞试验标准；各网站调查表明，大多数人认为C-NCAP成绩可以做为参考；时至今日，“牙防组”早已被撤销，而C-NCAP非但未被撤销，反是不断向汽车企业发通知，继续一批接一批试验，并不断发布汽车碰撞成绩。我个人认为，C-NCAP碰撞试验成绩可以做为参考，总比听“江湖传说”更有参考价值，但不必绝对化，毕竟试验环境不能含概所有的车辆事故现场实况；最重要的安全主体是驾驶员，最主要的因素是驾驶员如何驾车。 谈到汽车安全，有一个非常关键的问题，那就是以保护人（包括驾驶员、乘员和行人）为主，还是保护车为主。如果保护车，肯定是车子做的越硬越好，而若保护人，车子既不能过硬，也不能太软。恰恰世界上所有的NCAP的宗旨都是为了保护人；楼主提到的也是人身安全问题。我常给身边朋友提这样的问题：如果让你快速往墙上撞，可以抱着以下三种物品：铁块、重体海棉、普通充气气球，你会选择哪个，朋友们无疑都会选择重体海棉。那么为什么不选择更硬的铁块和更软的气球呢？因为，只有海棉才能更好的吸能，也只有更好的吸能才可达到保护人体的目的。 汽车发生碰撞的时候，如果轻微，人员通常不会受到明显的伤害，这样车子碰车子或碰墙本身刚性弱的“更惨”一点；如果是重度，不论是什么车，后果都难以预料；如果是中度的（这也是各NCAP设定的时速50公里左右标准），显然是可能发生碰撞的部位不软不硬、吸能恰到好处、而载员仓尽可能小的变形的汽车对人的保护才是最佳的。那么到底软到什么程度、硬到什么程度才能最大限度的减轻对人体的伤害呢？这必须借助先进的多点感应、探测、传导仪器来测试。 因为驾乘人员在发生意外时所受到的伤害常见两种：一是惯性所产生的二次碰撞（即人沿撞击方向撞击车内），二是载员仓变形挤压。各品牌汽车全部是围绕着解决这两个方面大做特做被动安全（框架吸能、防撞杆吸能、机构折溃吸能、安全带缓冲、安全气襄缓冲、减小A、B、C柱和底盘变形等）方面的文章。而主动安全（机械操控、刹车、防抱死、防侧滑、车身稳定、各类危险预警等各种系统）方面主要体现在事故发生前的预防性。 我们许多朋友总有一种误解，就是外钢板硬的车就安全。昨天一位朋友驾驶100多万的沃尔沃S90，这应该是公认的安全方面做的最好的车型之一，然而，它的外钢板并不厚，谁有兴趣可以自己去敲压对比，“皮簿”的中高档车到处可见并已成为大趋势，大家可以去亲自试一试；即使是同一展厅里的迈腾和宝来，也是宝来的外钢板更厚。其实，道理很简单，汽车专家们比我们普通人更懂汽车的安全，真正的汽车本身的安全靠的是汽车的内在安全综合技术和性能，不通过科学的汽车安全碰撞试验，仅凭普通人用眼看和手摸是辨别不了的。而高强度、高韧性、高张力、低重量、耐腐蚀的汽车外部材料是汽车科技发展的必然，不能“以厚簿论英雄”。任何一家汽车公司都不敢小视所造汽车的安全，否则，其巨额投资随着时间和实践将“打水漂”，问题是这个车厂有没有更好的汽车安全技术、能不能找到低成本和造安全车的最佳平衡点。 不少朋友见到汽车小刮小碰后车子受损略大，就称其不安全，却想象不出一但发生中度以上碰撞时的人员受伤害情景。也有把外钢板较厚的车称为安全车。有一定知识基础的人应该明白，仅凭直觉经常会误导人的认识，人类几万年来对世界的认知之所以在不断进步，就是经过反复的实践和科学试验来实现的。 既然国家允许C-NCAP继续运做，既然国内各车厂都去做C-NCAP试验，既然中汽研每次试验都有大量的记者、相关各界参加，既然试验的结果要向国内外发布，我们普通人参考一下其成绩又有何妨？当然，还可以去参考一下国外原型车的NCAP碰撞试验成绩。 目前，各汽车网页普遍采取亚太公司的J.D.Power汽车调研结果作为参考，楼主也应该查看一下，了解一下为何日车成绩比较突出。还可以查看一下国内外汽车销量情况，想一想为何部分日车销量非常突出。 10万左右，建议你9万之内以雅力士为考虑的重点，10万左右以骐达、飞度为考虑重点。特别推荐你选择物美价廉的8万多的雅力士1.6自动精致版。